停車難，并不是長春市區機動車達到100萬輛才出現的問題，但在這個節點，有必要梳理一下長春目前停車的難度指數，并思考解決辦法。業內人士甚至已經敏感地認為，今年很可能是長春公共立體停車場建設“最有突破性的一年”。

　　建設立體停車場填補缺口

      一直以來，解決停車難的主要方式，是充分利用平面停車場的有限空間，而在這方面，長春已盡很大努力。不過業內人士、高級工程師孟慶民提出思路，可以結合長春市的實際情況，從空間上要效益，建設公共立體停車場。思路不能算新，但目前可能是一個比較好的契機。

       立體停車場現狀如何？

      孟慶民曾任長春城投停車場建設管理有限公司總經理，一直致力于長春市公共停車場的建設工作，現任華夏智城有限公司副總經理，該公司由長春城市發展集團參與投資，而長春城市發展集團已被授權，將承擔立體停車場的落地工作。

      立體停車場之于長春，并不陌生。媒體早有報道：2014年7月，長春市首個立體停車場現身紅旗街商圈附近，長53米，上下兩層、前后兩行，4個區、88個車位。

      吉林省鼎誠智能立體停車設備有限公司負責該項目的設備安裝與管護，該公司董事長焦春城表示，實際車位應為80個，而且，該停車場的準確稱謂應該是“長春市首個室外立體停車場”，因為此前已有室內立體停車庫。

     長春已經建成的立體停車場主要還是專用停車場，真正意義的公共停車場，不只停停車場所在單位的車，更主要的是滿足周邊及過往市民的停車需求。

      在孟慶民的電腦中，有一組漂亮的停車場設計圖，這是他此前致力推廣的公共立體停車場的概念式方案，地點多選擇在長春城區的地標區域。“立體停車場，也可以做得很有藝術氣息，成為新地標。”他說，在立體停車場的設計理念上，長春目前在國內處于領先地位。

      在政策上，長春也做了許多工作。2011年，長春市以政府令形式出臺《長春市機動車停車場管理辦法》，使停車場規劃建設進入依法管理軌道。2014年，《長春市停車場規劃建設和機動車停放管理條例》進入立法程序。

      2013年，長春市政府出臺《鼓勵社會力量投資建設公共停車場的意見》，確定在供地、商業開發、產權、收費、運營保障和稅收等六方面給予政策優惠。

      落地難到底難在哪？

      立體停車場建設實踐多年，一些商圈及居民區的選址方案也曾被廣泛報道，但多年后前往這些地點詢問，多無消息。詢問長春市建委，相關負責人表示，確實曾有諸多立體停車場選址方案，但目前獲得規劃認可的，只有紅樓停車場及南京大街停車場項目，其中一處項目此前涉及用地征收問題，遲遲未開工。從設想到落地為何差距巨大？

1.選址難

焦春城說，從他在業內多年的情況來看，立體停車場項目選址確實存在困難。長春市城區內建設，不能違背規劃用地的明確劃分。以前有老舊小區想改建成立體停車場，并與他商談，但即使在原有基礎上改造，也注定要犧牲一部分綠地，這是不被允許的。

另外，在城區內，居民需要的立體停車場，近是一個非常重要的原則，但距離近的地方，已無空間建設立體停車場；有空地建設的，車流量又不大，沒有建設意義。

“多年前的開發單位，并沒有（建設立體停車場）這個意識。現在有了，希望重新改建，但有些從高度上，已經根本不能完成。”焦春城說，現在的開發商已經逐漸轉變意識，有些已經開始采用立體停車設備。

2.資金大

現在一些開發商轉變了意識，而一些居民還沒轉變過來，反對小區建立體停車項目。

孟慶民給算了下賬，一個傳統的停車位需要10多萬元，立體停車場的泊位則只需要幾萬元，如果采用全自動立體停車的方式，人力的減少會進一步降低泊位成本。

立體停車泊位對于市民來說是合算的，但也有一個問題，就是建成一個體量較大的立體停車場，資金投入比較大。

焦春城說，住宅區周邊停車場的改建、改造，資金由誰來承擔，是個問題。他認為不應該單純由政府來“買單”，政府的工作重心應該是公共停車場。目前政府鼓勵引進社會資本，但因為涉及土地的使用權等，成本仍然很高。另外，如何收回成本也是個問題，因為如果單純靠泊車收費，回收成本將遙遙無期。

立體停車場如何推進？

1.細化政策 吸引投資鼓勵政策已經出臺，孟慶民認為：“現在最主要的工作，就是完成項目落地。”這與長春市城鄉規劃設計研究院相關負責人的觀點一致。

之前有人大代表建言，對《鼓勵社會力量投資建設公共停車場的意見》進行細化，這樣才能增強社會力量投資建設公共停車場的意愿。

孟慶民認為，細化政策，應該落實到成本與收益的明確標準上：經營權應該怎么樣放開？在建成之后如何保證收回成本？甚至應該細化到，立體停車場項目上投資者可以做商業配套和開發的面積，外立面廣告的經營權，這么做的目的就是讓投資者明確自己能夠在什么樣的周期內收回成本，做到明明白白投資。

2.選址應符合“P+R”立體停車場的選址也要科學。孟慶民說，并不是繁華商圈就一定要建，要考慮路網承受能力，立體停車場會引導車流走向，不科學的建設，反而會加重擁堵程度；也并非規模越大越好，要考慮實際泊位的需要進行建設，超過限度就是浪費。

他建議按照停車換乘公共交通（簡稱“P+R”）的模式建設，這是國際上許多現代化大城市緩解交通擁堵的通行做法，國內一些城市也已先期推廣并成效明顯。

長春市城鄉規劃設計研究院相關負責人表示，在長春的城市規劃中，對于停車換乘公共交通這一部分，已經預留了空間。

3.“最有突破性的一年”孟慶民還有一個觀點，解決停車難還需要借助動態交通的管理，他們正在進行長春市智能交通管理服務系統建設，其中一項功能就是，可以告訴司機們哪里有停車泊位，引導他們去停車。

車位有缺口，也就意味著停車場的市場有廣闊空間，對此，孟慶民和焦春城都比較樂觀，從長春泊位數量的缺口來看，遠期靜態停車建設可能帶來千億元投資。孟慶民認為，今年很可能是長春公共立體停車場建設“最有突破性的一年”，“可能就快迎來重要轉變。”

目前，長春城區已經進入規劃設計的立體停車項目已有眾多選址。長春市城鄉規劃設計研究院相關負責人表示，因未來涉及相關程序，規劃會有變化，暫不適合發布。